Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2018. április 14. 16:07 Állam

A Budapest-Belgrád vasútvonal miatt fontos Pireusz csak egy bábu a kínai sakktáblán

Magyarország legdrágább infrastrukturális beruházása a Budapest – Belgrád vasútvonal: magyarországi szakaszának beépítési költségeit 700 milliárd forintra tervezik. A fejlesztés fő indoka, hogy a görögországi Pireusz kikötőjéből Magyarországon keresztül érheti el a kínai áru az európai piacokat. Csakhogy Kína minden kikötőt igyekszik felvásárolni Európában, és ma már a konténerterminálok kapacitásának tizedét birtokolja.

Az “Egy övezet, egy út” kínai stratégiáját sokan nehezen értik a mai napig, mert olyan nagyívű tervekkel kampányolnak az ázsiaiak, mint a nagy sebességű vasútvonal kiépítése Európa és Kína között, aminek például semmilyen reális esélye nincs. A stratégia lényege sokkal inkább az, hogy kínai állami hitelekből tudjanak kínai cégek külföldön beruházni.

Az is fontos a kínaiaknak, hogy biztosítsák a kereskedelmet a fő piacaik, így elsősorban a nyugat-európai országok irányába. Eddig is tudni lehetett, hogy minél több kikötőt igyekeznek megvenni, de ennek ellenére is nagy meglepetést keltett az OECD Nemzetközi Közlekedési Fórumának (ITF) egyik prezentációja, amely szerint

a kínaiak már az európai kikötői konténerforgalom tizede felett megszerezték az irányítást.

Elkértük a szervezettől a beszámolót, és térképre raktuk, hogy mely kikötőkben érdekeltek már a kínaiak Európában:

Pirossal a kínai állami vállalatok (rész)tulajdonában álló konténerkikötők vagy kínai fejlesztések, sárgával a kínai üzemeltetésben lévő gabonakikötők. Forrás: OECD ITF

2004-ben még csak alig 100 ezer egységkonténer*A 20 láb hosszúságú fémkonténert jelöli, amit vasúton, hajón és közúton is szállítanak. Mára a 40 lábas konténerek terjedtek el leginkább, de egy egységnek továbbra is a 20 lábasat tekintik. volt kínai ellenőrzés alatt, ám 2017-ben már 10 milliónál is több. A kínai állami vállalatok nyomulása egyre nagyobb aggodalmat kelt. A legnagyobb cég a COSCO, eddig 26 milliárd dollár értékben kapott kedvezményes állami hitelt a Kínai Fejlesztési Banktól. A kamat csak 2,5-3,5 százalékos, vagyis alacsonyabb a pacinál, ezért ezt Európában nem lehetne megtenni, hiszen itt tiltott állami támogatásnak minősülne. Így viszont az európai cégek mondhatják, hogy versenyhátrányba kerültek. 

A nemzetközi tengeri kereskedelemben a kikötőket, a hajókat és a konténereket is birtokló társaságok versenyeznek. Minél nagyobb piaci részesedés és minél több tevékenység integrálásával lehet ezen a piacon profitot elérni, de nagy a kockázat, mert az új hajókra évekre előre kell leadni a megrendelést, és a kereslet visszaesése esetén is finanszírozni kell a beszerzést, mert egy hajót nem lehet csak úgy eladni. Így elég néhány rossz időben leadott megrendelés, és könnyen csődben találja magát egy cég, amint azt a dél-koreai Hanjin 2016 augusztusi esete is jól mutatta. Ezért is különösen nagy segítség az állami háttér és mentőöv ezen a piacon.

A kínai COSCO tavaly júliusban jelentette be, hogy 6,3 milliárd dollárért megveszi  a hongkongi OCOL-t, így  a világ harmadik legnagyobb konténerszállítmányozó cége jön létre. Az alábbi ábrán az ENSZ kereskedelmi szervezete, az UNCTAD 2017-es piaci részesedéseit ábrázoljuk, a két céget együtt mutatva.

 

De nem csak Európában nyomul a COSCO és a többi, kikötőépítésben és üzemeltetésben érdekelt kínai állami vállat. Afrikában, Ázsiában de még az amerikai kontinensen is sorra vásárolják be magukat a kikötőkbe. A Drewy tanácsadócég számításai szerint 2002-ben még csak 8 külföldi kikötőjük volt a kínai cégeknek, 2017 végén viszont már 30.

A legkönnyebb dolguk mégis Európában van, az OECD adatai szerint ugyanis Lettországban és Hollandiában a leginkább megengedőek a szabályok a külföldi befektetőknek a kikötői beruházásoknál. A legkeményebb feltételeket viszont épp  Indiában és Kínában támasztják velük szemben.

A kontinensünkön tényleg mindenhol vásárolnak, ahol csak tudnak: a COSCO a második legnagyobb belga kikötőt is megvette 2017-ben, a tulajdoni részesedését a korábbi 24-ről 100 százalékra emelte. 2017 júniusában a 6. legnagyobb európai konténerkikötő, a valenciai 51 százalékát is megszerezte a COSCO, a China Merchant Group pedig kisebb kikötőket is vesz, a litvániai Klaipëda kikötőjét például 2016 márciusában szerzeték meg. A pireuszi kikötővel együtt – amit 2016-ban vettek meg – ki is jön a 9 százalékos összesített piaci részesedés, ehhez jönnek még a kisebb terminálok.

 

A hírek szerint a második legnagyobb európai kikötő, az antwerpeni is a COSCO-val tárgyal egy új konténerterminál közös felépítéséről és az Antwerp Gateway kikötőüzemeltető cégben is van már 20 százalékos részesedése a kínaiaknak. Ha az antwerpeni kikötő teljesítményét is figyelembe vesszük, akkor a kínai részesedés már 19 százalékra ugrik számításaink szerint. Sőt, a legnagyobb európai kikötő, a rotterdami egy részét üzemeltető Euromax Terminal részvényesei között is ott van a COSCO, 2016-ban vásároltak 35 százalékot.

Magyarország számára fontos kérdés, hogy ezek fényében mennyire a pireuszi kikötő lesz a kínai áruk számára favorizált állomás, és lesz-e realitása, hogy érezhetően megnő a forgalom Magyarország irányába. A kínaiak eddig 1 milliárd eurót ruháztak be a görög főváros melletti kikötőbe, így biztosan szeretnék a jövőben a kihasználtságát biztosítani, további nagy fejlesztési lehetőség azonban már nincs a helyszínen, mert egyszerűen nincsen rá hely. Ami azt jelenti, hogy óriási árunövekedésre onnan már nem lehet számítani.

Állam Európai Unió kikötő Kína konténer Olvasson tovább a kategóriában

Állam

Rigó Anita
2018. november 12. 16:13 Állam, Élet

Magyarországon egy apa nem lehet annyira családcentrikus, hogy otthon maradjon a gyerekkel

Nálunk még most is nagyon erős a hagyományos kenyérkereső apai szerep támogatottsága, Németországban viszont más a helyzet.

Jandó Zoltán
2018. november 9. 13:18 Állam, Pénz

Kevés volt a felcsúti focinak 19 milliárd, visszamenőleg kaphattak újabb százmilliókat

Valószínűleg egy jogszabály-módosításnak köszönhetően juthatott újabb közel egymilliárd forinthoz, így összesen már 20 milliárdnyi közpénzből szépülhet az akadémia.

Bucsky Péter
2018. november 9. 07:02 Állam

Magyarország az egyik legnagyobb vesztese a multik transzferár-trükkjeinek

Sok ország segíti a multikat az adófizetés minimalizálásában, hazánk a társasági adó ötödét bukhatja emiatt. A nagy transzferár-trükk, második rész.

Fontos

Hajdu Miklós
2018. november 13. 06:56 Tech

Adatszemüveg és virtuális valóság: szinte olyan lesz az autógyári munka, mint egy videójáték

Tablet, okosóra és hamarosan adatszemüveg egészíti ki karbantartók szerszámkészletét a magyarországi autógyárakban.

Bucsky Péter
2018. november 12. 06:53 Piac

Évi 48 milliárd forintnyi társasági adót trükközhet ki az országból 30 magyarországi multi

Ha csak a legnagyobb multik abbahagynák a nyereség kijátszását, egy pillanat alatt 1 százalékot nőne a magyar GDP. A nagy transzferár-trükk, harmadik rész.

Rigó Anita
2018. november 11. 07:49 Élet

Évi tízezer gyermek születik apa nélkül Magyarországon

Nemcsak a nők, hanem a férfiak gyermekvállalási életkora is jelentősen kitolódott az utóbbi két évtizedben.